BER: Planungs- & Baustellenchaos
Lernen aus einer beispiellosen Schieflage
An die Schlagzeilen erinnern sich sicher viele, als im Mai 2012 kurzfristig die Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg abgesagt wurde. Für die nötigen Umplanungen am BER von August 2014 bis Ende 2017 war Jörg Marks verantwortlich. Parallel war er als Leiter Technik und Bau der Flughäfen Berlin Brandenburg bis Ende Mai 2018 für die Technik aller Berliner Flughäfen und die weiteren Ausbauprogramme zuständig. Im Oktober 2020 soll der BER nun eröffnet werden.
Im Jahr 2012 fehlte die vollumfänglich integrierte und genehmigungsfähige Planung und Ausführung für das FGT und die damit verbundenen Prüfungsunterlagen für die Sachverständigen. Ab der kurzfristigen Terminabsage in 2012 bis Sommer 2014 stagnierte die Baustelle. Jörg Marks erzählte: „Es gab keine verlässlichen Kooperationen mehr mit den baubeteiligten Firmen, alle zogen sich auf das Thema ‚fehlende durchgängige Planung‘ zurück. Verbindliche Terminabläufe waren obsolet, auch konnten die Firmen keine saubere Dokumentation ihrer geleisteten Arbeit zur Verfügung stellen.“
Ab dem Spätsommer 2014 wurde die Baustelle wiederbelebt, Ende 2014 dann ein Fahrplan zur Inbetriebnahme des BER vorgestellt und verabschiedet. Ab diesem Zeitpunkt bis Ende 2017 war Marks maßgeblich für die Genehmigungsfähigkeit des BER und die Umsetzung aller baurechtlich notwendigen Umbaumaßnahmen sowie für die Fertigstellung des Terminals zuständig. Darüber hinaus war er auch als Gesamttechnikchef für die Ausbauten und den Betrieb der Flughäfen Tegel und Schönefeld verantwortlich. Beim Brandschutzkongress auf der FeuerTrutz stellte er in einem 45-minütigen Vortrag die damalige „Mammutaufgabe“ — das Planungs- und Bau-Chaos in den Griff zu bekommen — vor. Sein Manuskript im Tagungsband umfasst etwa zehn Seiten. An die Zuhörer appellierte er: „Wenn Sie mal geplant haben, lassen Sie es dabei — setzen Sie den Plan um und verändern Sie das Gebäude erst im Nachgang.“
Die Fehlplanung in Zahlen
Das Ausmaß der fortlaufenden Überplanung beim BER machen ein paar Zahlen eindrücklich: Die Bruttogrundfläche des Terminals für den Flughafen Berlin Brandenburg ist ab 2005 von ca. 220.000 m² um 64 % auf ca. 360.000 m² gewachsen, das Passagieraufkommen wurde 2005 mit 17,2 Mio./Jahr angegeben; heute ist der Flughafen für 70 % mehr Passagiere ausgelegt.
Das flächenmäßige Wachstum zeigt auch z.B. die Sprinkleranlage mit der jeweiligen anteiligen Systemtechnik. Die Anzahl der Sprinklerköpfe betrug ursprünglich ca. 46.000; heute sind es mehr als 78.000. Des Weiteren zeigt sich die Fehlplanung beispielsweise bei der divergierenden Anzahl der Türen mit elektrischer Ansteuerung: Bei Auftragserteilung ging man zunächst von 1.800 aus, für das aktuelle Volumen werden 2.400 angegeben, zumal die Türen nunmehr auch für die Steuerung der Passagierströme zwischen Schengen und Nicht-Schengen zuständig sind. Die Entrauchungsanlage stieg mit ihren zugewiesenen Entrauchungsklappen (ohne Brandschutzklappen) von ursprünglich 300 auf ca. 3.000 Stück – also um mehr als das 10-Fache. Zu Beginn seiner Arbeit im Jahr 2014 ging Marks von 2.200 komplexen baurechtlichen Umplanungen aus. Bis zum Dezember 2017 wurden es 3.000. U.a. mussten nochmals ca. 850 Räume an die maschinelle Entrauchung und Nachströmung angeschlossen werden.
Lagen im Herbst 2014 ca. 146.000 Feststellungen und Mängel vor, waren es im Dezember 2017 ca. 227.000 Feststellungen und Mängel. So gesehen war es eine logische Folge, dass sich die Fertigstellung nochmals verzögerte, zumal im Sommer 2015 die größte Baufirma, die Firma Imtech, Insolvenz anmeldete. Dass auch die zunehmenden Anforderungen an die Dokumentation zur Unübersichtlichkeit beitrugen, macht die Zahl von ca. 2,5 Mio. Einzeldokumenten deutlich, die letztlich für den Betrieb notwendig sind. Marks berichtete: „Wenn in einem Raum ca. 17 ausführende Firmen arbeiteten, gab es zwar entsprechende Werks- und Montagepläne für jede Firma, diese waren aber auch aufgrund der Planerinsolvenz IGK/IGR aus dem Jahr 2010 (innerhalb der Planungsgemeinschaft der PG BBI) nicht vollständig, oder aber nicht aufeinander abgestimmt. Es fehlte i.d.R. die sogenannte „Kollisionsplanung“, sodass sich beim „Übereinanderlegen der Pläne“ — und somit auf der Baustelle — baurechtlich nicht zulässige Überschneidungen ergaben. Oder aber es fehlten erhebliche Techniken in der Fläche, die gemäß Brandschutzkonzept aber erforderlich sind. Parallel dazu war der Platz in den Doppeldecken nicht ausreichend, sodass sich ca. 40.000 Abweichungen von der „Normalnorm ergaben“, die Einzeln abgenommen werden müssen. Der allgemein unübersichtlichen Planung versuchte man entgegenzuwirken, indem man ab September 2014 durch europaweite Ausschreibungen mehrfach versuchte, einen neuen Generalplaner zu finden. Dieser konnte aber letztlich nicht mehr mit einer entsprechenden Gesamtverantwortung gefunden werden, sodass der Bauherr für alle Themen selber Lösungen suchen und mit den ca. 60 projektbeteiligten Firmen abstimmen musste. Was schon deswegen sehr schwierig war, weil keine Firma eine Verantwortung über ihren Leistungsanteil hinaus übernehmen wollte. red◊
